Witam.
Amerykański ULC (czyli FAA) wydał porządny dokument / podręcznik użytkownika motolotni, który można pobrać tu:
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... 8083-5.pdf
Na stronach 6-24 do 6-26 opisany jest scenariusz autorotacji podłużnej, jego przyczyny i sposób uniknięcia.
- fig 6-23.jpg (276.65 KiB) Przejrzano 1567 razy
Sekwencje prowadzące do autorotacji opisane są w następujących fazach:
1. Przeciągnięcie (ang. whip stall, czyli ślizg na ogon; ogon? w motolotni?
2. Faza 1 – rotacja nosa w dół
3. Faza 2 – lot pionowy w dół
4. Faza 3 – nos pod pilotem / środkiem ciężkości („tuck”)
5. Faza 4 – przewrót („tumble”)
W zaleceniach FAA (ew. autora tego podręcznika) jest wypchnąć sterownicę i dać pełny gaz w każdym przypadku rotacji nosa w dół do ostatniej odwracalnej fazy autorotacji, czyli 4.
Dla zobrazowania sytuacji przytoczony w materiale został taki scenariusz: niedoświadczony pilot motolotni pojechał w nowe warunki, gdzie powstają duże prądy termalne. Wystartował o 14:00, do 1000ft AGL utrzymywał pełen gaz i niespodziewanie doświadczył nagłego podniesienia nosa skrzydła. Nieprzygotowany na taką sytuację odpuścił sterownicę i odjął gaz. Następnie nos skrzydła wleciał w prąd duszący, podczas gdy końce skrzydła były jeszcze w prądzie wznoszącym. Sytuacja ta doprowadziła do momentu rotującego skrzydło do przodu, aż do powstania fazy 2, czyli lotu nurkowego. Wtedy, jak to w szczęśliwych zakończeniach amerykańskich filmów
, prawidłowa reakcja pilota, tj. STEROWNICA DO PRZODU I GAZ DO DECHY (co jest oczywiście ćwiczone podczas szkoleń) zapobiegła autorotacji podłużnej.
Chciałbym zauważyć jedną istotną różnicę pomiędzy lotnią, a motolotnią – napęd śmigłowy. To, co kolega Artur pokazał na ww. rysunkach, to fazy rotacji lotni, gdzie pilot nie ma możliwości innego sterowania jak środkiem ciężkości własnego ciała. W przypadku motolotni, z mojego małego doświadczenia, ściąganie sterownicy z reguły działa, tzn. jest wystarczające, żeby nabrać prędkości i odzyskać manewrowość. Ale co w przypadku jeśli znajdziemy się w fazie 2 lub 3? Czy w sytuacji, gdzie środek ciężkości wózka z pasażerem jest zupełnie z boku od węzła głównego, ściąganie sterownicy da pożądany efekt? Intuicyjnie powiedziałbym, że przy braku ciążenia (w pozycji 2/3) ciągnięcie za sterownicę zmniejszy tylko kąt natarcia skrzydła, ale nie jest w stanie odwrócić momentu obracającego wózek. Natomiast dodanie w tym momencie gazu da realną siłę, która pchnie wózek w stronę przeciwną niż moment autorotacji. Pytanie co robić ze sterownicą? Czy wypychać jak rekomenduje podręcznik FAA, czy ściągać? Moim zdaniem wypchnięcie powinno być na tyle krótkie, żeby odwrócić moment obracający, a potem utrzymujemy mały kąt natarcia skrzydła, żeby zapewnić siłę nośną. Dokładnie jak przy starcie.
Dodam jeszcze, że w scenariuszu ww. podręcznika, jako jedna z przyczyn doprowadzająca do przewrotki wymieniona była zła reakcja pilota, który nie zdążył ściągnąć sterownicy w momencie, gdy doszło do nagłego uniesienia nosa przez prąd wznoszący. I z tym chyba wszyscy się zgadzamy. Generalnie trzymanie sterownicy ściągniętej, lub gotowość do jej ściągnięcia jest reakcją, którą powinniśmy mieć zakodowaną, ale moja wątpliwość pojawia się w przypadku, gdy znajdziemy się w fazie 2/3. Może jednak postąpić wtedy zgodnie z zaleceniem Amerykanów?
„
Generally, the control bar full out and full throttle create a nose-up moment” oraz
“
If the WSC is at a high pitch angle and the nose starts to rotate down to a low pitch angle, increase to full power while pushing the control bar full out to avoid a tumble.”
Tomek
, prawidłowa reakcja pilota, tj. STEROWNICA DO PRZODU I GAZ DO DECHY (co jest oczywiście ćwiczone podczas szkoleń) zapobiegła autorotacji podłużnej.
