Rotax 912 dodatkowa pompa paliwa

[Ryszard Lewandowski]

Robert, o jakim dokumencie Rotaxa piszesz? Może o Installation Manual For Rotax 912 Series oznaczonym indeksem IM-912 ze stycznia 2007 roku? Bo w najnowszej wersji tego dokumentu ze stycznia 2021 znajdziesz:

capacitor1.jpg (30.88 KiB) Przejrzano 856 razy

Zmiana rekomendowanej wartości kondensatora nastąpiła w lutym 2015 roku. To był błąd. Warto zawsze korzystać z najnowszej dokumentacji. Link do świeżej IM-912: https://www.rotax-owner.com/pdf/IM_912_ ... Ed3_R0.pdf

Niestety ale ten błąd w bardzo starej dokumentacji Rotaxa pokutuje cały czas. Każdego roku spotykam w samolotach czy motolotniach - kondensator 22000μF równolegle dopięty do pompy paliwowej, który nie ma żadnego wpływu na jej działanie.

[Robert Olszak]

No to jesteśmy w domu.

Jak składałem swój sprzęt, to obowiązywała starsza wersja instrukcji zabudowy. Właśnie 01/2007, na tamtą chwilę najnowsza.
Od zakończenia budowy nie sprawdzałem nowszych wersji instrukcji.

Zastanawia mnie, dlaczego przez 8 lat nikt tego nie poprawił.

Rysiek, skoro jesteś na bieżąco w tym temacie, to napisz czy są jeszcze inne błędy lub zmiany w instrukcji zabudowy w porównaniu do starszych wersji?

Ten kondensator pompy ma być ceramiczny?

[Ryszard Lewandowski]

Kondensator może być dowolny - tylko nie elektrolityczny. Dlaczego - już wyżej opisywałem. Dla jasności zrobiłem zdjęcie kondensatora, który do bocznikowania pompy używam od lat i zamontowałem w wielu statkach powietrznych. Dla porównania na foto jest też kondensator o takiej pojemności i też ceramiczny ale innego typu - na niskie napięcie. Polecam jednak stosowanie "tej szarej kostki". Kondensator jest wtedy w plastikowej obudowie zalanej żywicą. Jest odporny na stosunkowo cięzkie warunki pracy, w szczególności drgania i wilgoć. Ten brązowy, maleńki kondensator ceramiczny najpewniej rozpadnie się od drgań.

I jeszcze raz przypominam - kondensator montujemy na samych końcówkach pompy, z krótkimi wyprowadzeniami. Żadnych dodatkowych kabli itd.

kondensator_pompa.jpg (22.62 KiB) Przejrzano 883 razy

[Ryszard Lewandowski]

[...]Rysiek, skoro jesteś na bieżąco w tym temacie, to napisz czy są jeszcze inne błędy lub zmiany w instrukcji zabudowy w porównaniu do starszych wersji? [...]

To byłoby trudne, bo wersji dokumentu IM było w międzyczasie kilkanaście. W zależności kto z jakiej korzysta - inne zmiany należy uwzględnić. Trzeba byłoby utworzyć mocno skomplikowaną macierz. Nie ma raczej innej drogi niż przekartkowanie dokumentu. Dodam, że ostatnie zmiany w danym dokumencie są oznaczane w identyczny sposób jak w AIP - czyli pionową czarną kreską, która wskazuje wiersze (lub wiersz), które zostały zmienione. Zerknij na zrzut dotyczący kondensatora, który zamieściłem wyżej. Właśnie linie z wartością tego kondensatora są z boku oznaczone tą linią. Podmieniłem zrzut, żeby wskazać to miejsce i sposób oznaczania zmian.

[Robert Olszak]

Wszystko jasne. Mam tylko nadzieję, że nie ma bardziej istotnych zmian.
Na wiosnę muszę zmienić ten kondensator. Dobrze, że nie było żadnej szkody z tego tytułu.

[Robert Olszak]

A tak się składa, że wyłączony silnik pompy elektrycznej... jest przez ułamek sekundy... prądnicą napięcia zmiennego. Czyli generuje na przemian plus/minus/plus/minus itd. aż do zatrzymania silnika. To są milisekundy i z reguły nie rozsadzą nam dynamicznie kondensatora - ale na pewno przyspieszą jego pewne uszkodzenie.

Rysiek, tu mam małą uwagę.
Silnik komutatorowy prądu stałego jaki jest użyty w naszych pompach paliwa, generuje prąd stały, a nie zmienny jak się go napędzi.
Komutator to jest w pewnym sensie mechaniczny prostownik.
Prąd zmienny byłby w przypadku zastosowania pierścieni ślizgowych.

[Ryszard Lewandowski]

Robert, oczywiście masz rację. Nie do końca precyzyjnie to opisałem. Te piki występują również w komutatorowych silnikach, ale związane jest to z zużyciem, mostkami węglowymi itd. Jak napisałem - to mili, może nawet mikrosekundy i przy naszych pompach zjawisko marginalne. Niemniej polecam nielektrolity - również z racji wysychania, małej odporności na drgania itd. Różnica kilku złotych, a pewność nieco większa.

[Robert Olszak]

Montując ten kondensator u siebie, nawet nie pomyślałem, że jest nieprawidłowy, tylko ślepo ufałem instrukcji.
W końcu instrukcja powinna być wiarygodna.
Niestety nie wszystko jest takie oczywiste, jak się na pozór wydaje.

Rysiek, dzięki za wszystkie informacje i porady.
Na pewno wielu użytkowników z tego skorzysta.

[Piotr Boruszewski]

Koledzy dziękuję za wyjaśnienia kwestii kondensatora - sprawa jasna. Wracając do instalacji pompy zapasowej i powrotu. Mam prośbę abyście zerknęli na ten schemat z fotki poniżej pod kątem czy dobrze zrozumiałem uwagi. Kolorem czarnym to moja obecna instalacja a czerwonym to co zamierzam dołożyć. Nasuwają mi się dwa pytania:
1. Zawór jednokierunkowy: Ryszard zwraca uwagę, że musi być dobrej jakości bo nieodpowiedni może się zaciąć w każdej pozycji. Zastanawiam się zatem czy w przypadku jakiegoś jednak pecha i zacięcia się tego zaworu ( po wyłączeniu pompy elektrycznej ) paliwo mimo wszystko może przepływać przez pompę PIERBURG?
2. W jakim miejscu zamontować czujnik paliwa. Może macie fotki jak to jest u Was zrobione?

[Robert Olszak]

Piotrze, opiszę Ci możliwie najprościej jak ja to mam zrobione.
Zaczynając od początku w połączeniu szeregowym: zbiornik paliwa, filtr paliwa, elektryczna pompa paliwa, mechaniczna pompa paliwa i następnie rozdzielacz paliwa (fotka we wcześniejszym poście).
Rozdzielacz jest pięciodrożny, z czego dwie końcówki mają wkręconą dyszę dławiącą. Jedna jako powrót nadmiaru paliwa do zbiornika, a druga do pomiaru ciśnienia. Czujnik ciśnienia jest zamontowany do rozdzielacza na krótkim ok. 5 cm przewodzie.
Ot i cała instalacja paliwowa.

Elektryczna pompa paliwa po wyłączeniu zasilania, nie blokuje przepływu paliwa. Przynajmniej tak jest w przypadku pompy Pierburg. Osobiście nie używam pomp innych firm.

W razie jakiś niejasności pisz śmiało.